近幾年中國汽車市場存在一種現象：在部分品牌退出市場的同時，不少新品牌也在陸續進入。筆者認為這說明了兩點，一是中國車市增速放緩導致競爭越發激烈，實力不濟的車企逐漸被淘汰出市場；二是一些汽車行業和非汽車行業的公司或資本看到汽車電動化、智能化和自動駕駛的機會，涌入市場尋求發展。
  事實上，作為高資本投入、高技術門檻、高人才水準的汽車產業不僅僅在“新陳代謝”，而是全行業正在走向集中，且集中的速度會越來越快。在全球范圍內，產業集中化趨勢已成共識。有人說中國汽車企業最后只能留下三四家，有人甚至判斷未來全球也將只剩下三至五家大汽車集團。對于國內造車新勢力，更有人斷言，最后能活下來的至多兩三家。從歐美日韓這些地區的汽車產業發展歷程看，汽車產業勢必將走集中化道路。
  中國汽車產業必然走向集中
  1.從國際市場發展來看，走向集中是一種趨勢
  自從1907年亨利·福特發明了T型車，世界汽車產業進入爆發式增長階段，全球主要發達國家都將汽車作為工業發展的突破口，整車及零部件企業如雨后春筍般涌現。據統計，2013國際汽車零部件企業百強榜里的大部分企業是在19世紀20年代前后成立的，其中美國有25家、德國有22家、日本有26家。
  第二次世界大戰以后，汽車消費成為拉動全球經濟的引擎，一些致力于提供性能優越、價格合理、質量可靠、外觀時尚的品牌逐漸脫穎而出。美國通用、福特，德國奔馳、大眾、寶馬，法國雷諾、標致雪鐵龍，日本豐田、本田、日產，韓國現代等企業通過全球布局和兼并重組，逐漸成為年產值超千億元的巨頭。
  進入21世紀以來，汽車產品更新換代的節奏加快，全球的技術、資金和人才加速集聚，各種新產品、新技術應用層出不窮。為了在激烈的競爭中立于不敗之地，國際知名的汽車企業集團開始合縱連橫，共同開發產品、共享市場資源、共同承擔風險。2001年以來，雖然兼并重組過程中也有曲折，但還是出現了雷諾-日產-三菱聯盟、菲亞特克萊斯勒集團。去年，大眾和福特宣布雙方將組建戰略聯盟，寶馬和奔馳締結了歐洲最大的移動出行聯盟，最近雷諾和菲亞特克萊斯勒正在尋求重啟合并談判。全球進入新一輪的強強聯合，一些小眾品牌將逐漸消失或者被兼并重組，難以獨立生存。數據顯示，2018年全球汽車銷量為9560萬輛（不含重型車），全球前十大汽車集團的產銷量達到7134萬輛，占全球總銷量的75％，而2001年這一數據還是65％，可見市場集中度進一步強化。
  2.從國家發展形勢需要出發，產業政策鼓勵集中
  中國汽車產業始于上世紀50年代，從商用車起步，后來通過合資合作逐步建立了自主品牌乘用車體系。經過60多年的發展，我國商用車已經完全實現自主創新，在國際市場上也贏得了一席之地；乘用車改變了產品單一、技術落后、人才匱乏的尷尬局面，部分領軍企業已經站穩腳跟，開始挑戰國際品牌。
  在60多年的發展過程中，特別是改革開放以來，汽車產業政策長期引導著行業發展，起到了調控引領作用。1994版《汽車工業產業政策》明確指出制定政策的目的是“為把我國汽車工業盡快建設成為國民經濟的支柱產業，改變目前投資分散、生產規模過小、產品落后的狀況，增強企業開發能力，提高產品質量和技術裝備水平，促進產業組織的合理化，實現規模經濟”。2004年版《汽車產業發展政策》鼓勵一汽、東風、上汽、長安等大型汽車企業在全國范圍內實施兼并重組，支持北汽、廣汽、奇瑞、重汽等汽車企業實施區域性兼并重組；支持汽車零部件骨干企業通過兼并重組擴大規模，提高國內外汽車配套市場份額。2017年發布的《汽車產業中長期發展規劃》，強調要突出企業主體地位，鼓勵兼并重組，優化產業布局，推動特色優勢產業集群發展。今年1月實施的《汽車產業投資管理規定》明確要調整產業組織結構，增強企業競爭能力，通過股權投資、產能合作等方式，推動企業兼并重組和戰略合作，聯合研發產品，共同組織生產，提升產業集中度。
  截至2018年底，工信部公告目錄內整車企業有141家，較2015年的160家下降了12％，中國品牌前十家企業市場占有率由2015年的60％提高到80％。應該說，現在行業內整合和集中的速度還不夠快。
  3.從中國汽車市場面臨的嚴峻形勢來看，產業整合與加速淘汰正在進行
  中國汽車市場正處于增速放緩的下行通道，2018年出現了近28年來首次產銷負增長，這種情況至今沒有好轉。今年1～5月，中國汽車銷量為1026.59萬輛，同比下降12.95％，其中乘用車更是下降15.17％。當前我國汽車千人保有量為150輛，基本完成了第一次普及，這就意味著我國汽車行業開始進入成熟期。
  市場遇冷必然導致競爭加劇、整合加速。某車企高層曾表示，未來3～5年車企的關停并轉、兼并重組絕對不是新聞，可能每天都有這類新聞出來，大部分品牌會被淘汰。嚴峻的現實擺在面前：2018年鈴木撤出中國市場，合資企業長安福特、神龍業績大幅下滑；北汽銀翔、力帆、華泰等面臨困境；納智捷、四川野馬、寶沃、英致等銷售遇困；一汽華利、一汽夏利正在重組；經銷商集團龐大集團申請破產重組。易車研究院的數據顯示，目前在售的中國品牌數量近100個，但2018年乘用車終端銷量不足萬輛的品牌近50個，不足10萬輛的近80個，銷量超過50萬輛的不足5個。可以說，重組已成必然，中國汽車產業走向集中是趨勢。
  汽車產業走向集中更具發展優勢
  1.提升我國汽車產業競爭力，有助于邁向汽車強國
  我國車企的實力與國際巨頭相比還很弱小，我國離汽車強國也有很大距離。2018年，大眾、豐田和雷諾-日產聯盟銷量都超過1000萬輛，通用近900萬輛，現代約750萬輛。反觀國內，銷量最大的上汽集團雖然總量突破700萬輛，但如果扣除合資公司的銷量，上汽乘用車只有70萬輛。排名第二、第三的東風集團和一汽集團銷量分別為380萬輛和340萬輛，銷量主體同樣來自合資企業。從毛利率來看，大眾集團在10％以上，豐田汽車可達到15％，而中國車企的佼佼者上汽集團的整體毛利率只有6％，還有很多國內車企低于這個數字。
  汽車產業已進入人才、資金、技術和創新模式全面比拼的時代，根據歐盟委員會發布的“2016全球企業研發投入排行榜”，汽車企業全年研發投入中，大眾以136億歐元排第一，豐田以80億歐元排第二，零部件巨頭博世集團也超過66億歐元。我國要想成為世界汽車強國，必須集中優勢資源，加大研發投入，開發新產品、儲備新技術。汽車產業走向集中，能夠將分散的行業資源、資金資源、人才資源集中起來，形成具有競爭力的產業體系，在國際汽車產業制定規則時掌握一定的話語權。
  2.優化汽車產業結構，減少社會資源浪費
  一直以來，汽車產業備受地方政府的重視與青睞。一家好企業、一款好產品，能夠為一方經濟造福；但也要看到，一些技術含量低、市場前景不好的汽車產品，打著為地方經濟做貢獻的旗號，遍地開花。據統計，過去兩年，全國各汽車集團或新進入新能源整車領域的投資高達4500多億元，規劃產能更是達到了驚人的1100多萬輛。這些產能僅有少部分會變成有效產能，大部分新企業將面臨淘汰。一些落后產能經過若干年運轉之后，不但自身沒有任何收益，而且把相關資源的提供者（如提供土地支持的地方政府、提供資本支持的銀行等）也害得不淺。汽車產業走向集中化，一些落后產能就會自然淘汰，產業結構將得到優化，地方政府和產業資本也會減少投資浪費的現象。
  3.倒逼汽車企業加強自主創新，全力打造全球知名品牌
  國際汽車巨頭不僅引領行業發展，也培養和帶動了自身體系內的零部件巨頭，如通用之于德爾福，豐田之于電裝，大眾之于博世，現代之于摩比斯。我國汽車產業集中化，可望在整車領域形成幾家實力強大的企業集團，與國際汽車巨頭同臺競爭，同時帶動產業鏈配套企業品牌向上。比如，為上汽配套的零部件企業集團華域汽車，2018年產值已經超過1400億元，在全球汽車零部件企業中排名第30位。隨著我國汽車產業的集中化，零部件企業也將面臨存量市場競爭，依靠固有的關系配套已難以更好地生存，惟有加強自主創新，創建國際知名品牌才能持續滿足客戶需求、引領行業發展。
  集各方之力推動產業集中化發展
  面對汽車產業的集中化趨勢，我國需集各方智慧，做好頂層設計。全行業都要行動起來，聯合國家和地方政府，加強資本應用與技術創新。這就需要國家在頂層設計上推動產業集中，一是體制上，從供給側角度，通過加快國企試行混合所有制改革的路徑予以集中；二是機制上，以制造＋服務的方式集中；三是國際化，以“一帶一路”的方式集中；四是科技化路徑，以信息化、智能化過程集中。在此基礎上，多方努力把骨干企業搞好，為集中創造條件。
  1.企業應把自主創新作為第一戰略
  無論是大型整車企業還是中小型零部件企業，都要把自主創新作為第一戰略來執行，因為環境已經發生變化。首先是汽車市場出現了明顯的拐點，之前增量市場的競爭只需上產能、高效率，現在的存量市場則要依靠高技術、高品質和低成本，只有創新才能解決問題。其次是外部環境面臨很多不確定因素。汽車產業的關稅問題會影響企業的核心利潤，企業要抓緊時間搞自主創新，只有關鍵技術掌握在自己手里，才能保持核心競爭力、保住利潤、持續發展。
  2.地方政府應明確當地產業導向，與企業共建產業生態
  過去，很多地方經濟得益于汽車業高速增長，所以地方政府特別重視汽車產業的發展。隨著產業進入微增長時期，競爭格局基本明朗，地方政府想借助汽車產業獲得更高的稅收和更廣泛的就業，就需要從更深層次的角度來謀劃，而不是靠簡單的招商引資。
  對于有龍頭整車企業的地方，當地政府要想辦法為企業減稅降負，為企業吸引高端人才、急需人才做好服務，為企業開發新產品、推廣新產品提供環境；對于沒有龍頭整車企業的地方，要想辦法為當地的零部件配套企業營造好的競爭環境，吸收創新資源，逐步提高競爭力、擴大市場占有率。
  3.金融與投資機構應發揮資本市場對汽車產業的“金融基石”作用
  汽車行業投資依賴度很高。一家有競爭力的整車企業，投資少則幾十億元，多則上百億元；一款有技術含量的零部件企業產品，如自動變速器，也需要幾十億元甚至更多的投入。所以，金融與資本是汽車企業最重要的朋友，不但能夠影響產業發展，有時甚至能夠主導產業發展。國際和歷史經驗表明，在汽車產業發展過程中，資本市場是引導創新資本形成、推動創新資本循環的樞紐，是促進創新取得爆發式突破、加快形成產業發展新動能的高效平臺，是完善產權制度和要素市場化配置的重要渠道，發揮著“金融基石”的特殊重要作用。當前，我國正處于汽車業集中化的特殊時期，更加凸顯資本支持的重要性，應建立鼓勵金融機構支持汽車業發展的長效機制。
  4.國家應出臺推動政策，推動強強聯合、鼓勵組建大型企業集團
  要鼓勵優勢企業兼并劣勢企業，實行資產重組；或實現優勢企業強強聯合，但這種聯合應充分發揮市場的調節作用，政府不宜過多參與。汽車業是典型的規模經濟產業，只有建立大型企業集團才能更好地發揮規模效應，與跨國公司正面競爭。所以國家應鼓勵組建大型企業集團，盡早結束100多家企業共存的局面，適度構建政策壁壘，提高規模經濟效益。要加強對汽車產業的準入管理，對企業的生產規模、技術水平、質量標準設定準入條件，避免低水平重復建設。此外，要推動部分難以為繼的弱勢企業退出，促進形成適度集中的市場新結構。
  5.國家應重點支持優秀企業打造和培育國際化品牌
  隨著汽車產業國際化競爭越來越明顯，單獨為某個行業的補貼會越來越少，一些優秀企業的發展也已度過培育期。下一階段，國家應將更多資源投入到打造國際汽車品牌上，遴選出一批優秀企業和優秀品牌給予重點培育和支持。
  雖然產業集中度并不能作為衡量產業競爭力的惟一指標，但通過上下共同努力，推動集中，就可以改變市場的基本競爭格局。未來，汽車行業內部將進行一系列結構調整，產業集中度也將不斷提高，這正是應對市場增長放緩、面對存量競爭的必經之路。
  （作者系中國汽車工業咨詢委員會主任）